Czarny wrzesień Volkswagena. Jakie przeciwności losu spotykają niemiecką firmę i dlaczego?

W dzisiejszym felietonie zastanawiam się nad kondycją firmy Volkswagen. Wrzesień przyniósł temu gigantycznemu przedsiębiorstwu serię niepowodzeń zakończonych totalną awarią IT, z której powodu stanęły taśmy montażowe w kilku fabrykach.
To wsztystko dzieje się w okresie przebudowy przedsiębiorstwa i ostrej konkurencji z wchodzącymi na rynek europejski firmami motoryzacyjnymi z Chin.

Felieton dostępny jest również jako podcast na Spotify

Zobacz też pierwszą część filmu

Transkrypt filmu

Dzień dobry tu Listek Elf ze Stuttgartu.

Prawie dokładnie miesiąc temu na początku września 2023 w swoim filmie mówiłem o problemach firmy Volkswagen.
Wtedy chodziło głównie o chińską konkurencję; o tym, że elektrycz e samochody produkcji chińskiej będą zalewać Europę i Volkswagen stoi przed wielkim wyzwaniem.
Do tego rośnie mu pod bokiem bo w Holandii firma Stellantis, która już jest trzecim co do wielkości producentem samochodów na świecie a być może zaraz będzie drugim.
Tym bardziej, że udziałowcem Stellantisa jest znany wszystkim Black Rock.
Jeszcze była mowa o tym, że Volkswagen musiał zredukować swoje forcasty na ten rok i o 5 proc. obciąć przewidywaną sprzedaż samochodów.
Nadzieję w tym wszystkim jednak Wniósł pan prezes Volkswagena pan Oliver Blum, który w swoim wystąpieniu zapowiedział program naprawczy i restrukturyzację firmy, ale nikt się nie spodziewał że wrzesień 2023 przyniesie całą masę drobnych przypadków, które uderzają w samego Volkswagena jako firmę i w to, jak jest postrzegany na rynkach finansowych międzynarodowych i na rynku krajowym tutaj w Niemczech.
Zaczęło się od targów motoryzacyjnych w Monachium, które zostały zdominowane przez Chińczyków.
40 proc wszystkich wystawców to były firmy chińskie, a Volkswagen właśnie w czasie tych targów mógł tylko ogłosić, że jest zainteresowany kupnem udziałów w holenderskiej firmie leasingującej rowery.
A wrzesień dla Volkswagena zakończył się absolutną katastrofą, czyli awarią systemów IT, która unieruchomiła kilka fabryk na całym świecie i biura łącznie z centralą Wolfsburgu.
W środę 28 września 2013 awaria it zatrzymała taśmy montażowe w kilku fabrykach Volkswagena w Niemczech, ale nie tylko w Niemczech.
Stanęły też fabryki w Stanach Zjednoczonych i w Chinach.
W biurach przestały działać maile, a całą awarią dotknięte były również inne marki Volkswagena na przykład Audi.
Od początku było jasne, że przyczyna leżała w systemach IT, w sieci komputerowej.
I jak to w Niemczech bywa natychmiast zwalono to na hakerów, atak hakerski, którzy to chcą wykraść od nas bardzo istotną, tajemną i najlepszą na świecie technologię ale szybko okazało się, że nie było żadnego ataku hakerskiego i nie zawinili też dostawcy usług chmurowych przede wszystkim Amazon i Microsoft.
Do teraz Volkswagen nie poinformował jaka jest dokładnie przyczyna.
Wiemy tylko, że tajemniczy pakiet sieciowy pojawił się gdzieś w centrali w Wolfsburgu.
Mnie jest też trudno przewidzieć co było przyczyną ale znając niemieckie firmy, szczególnie te wielkie koncerny to wiadomo jak tam jest.
Firmy są oblepione drobnymi usługodawcami, którzy robią rozmaite rzeczy na rozmaitych płaszczyznach przedsiębiorstwa i do końca nie są prawdziwie koordynowani.
Tak naprawdę nie ma jednego, który doskonale wie co się w firmie dzieje, w jej systemach IT.
A to po pierwsze dlatego, że te systemy IT są zbyt duże, żeby jedna osoba to wiedziała a z drugiej strony jest to po prostu zwykły korporacyjny niemiecki bałagan.
Tak to jest w corpo.
Kierownicy niższego szczebla zatrudniają firmy consultingowe i rozmaitych podwykonawców, żeby w końcu coś zrobili, bo ich pracownicy nie potrafią.
A dostawcy usług zatrudniają przypadkowych ludzi, bo podłapali świetny kontrakt.
Czy tak było w przypadku awarii Volkswagena oczywiście nie wiadomo, ale wiadomo jak jest.
Każdy kto pracował w wielkim koncernie doskonale wie jak to działa.
Sukces ma wielu ojców a porażka jest sierotą i nic dziwnego, że nie tylko w Volkswagenie ale w ogóle w Niemczech takie awarie się zdarzają.
Niedawno była taka awaria przed paroma miesiącami w Lufthansie, która spowodowała, że całe lotnisko we Frankfurcie przestało latać i loty w całej Europie zostały sparaliżowane.
A trochę wcześniej przestały jeździć pociągi w całych północnych Niemczech.
Awaria trwała parę godzin.
Wszystko to się dzieje w czasie kiedy Volkswagen walczy przed sądem Europejskim w Luksemburgu o to, żeby nie płacić nałożonej mu przez Włochy kary w wysokości 5 milionów euro za aferę dieslowską.
Firma broni się tym, że już raz zapłaciła za aferę dieslowską w Europie 1 miliard euro kary tutaj w Niemczech i wszystkie inne kraje są niejako pokryte tą karą.
A ponieważ nie można karać dwa razy za to samo więc firma odmawia wypłacenia pieniędzy.
Jakby nie patrzeć zapłacili w Niemczech miliard kary ale to w Niemczech a Volkswagen no nie jest naprawdę firmą państwową ale de facto państwową.
Jak dobrze wiemy w momencie kiedy się zachwieje tak wielka i tak ważna firma tutaj w Niemczech to państwo natychmiast do niej dołoży, żeby ją uratować.
Ma pieniądze bo Volkswagen właśnie przelał 1 miliard kary państwu niemieckiemu.
I właśnie tak się takie sprawy załatwia.
Uczcie się od Niemców.
Tu pieniądze kraju nie powinny specjalnie opuszczać.
Volkswagen płaci karę w Niemczech to okej.
A jak ma ją zapłacić we Włoszech to nie jest okej.
Bo dlaczego mają pieniądze się transferować na zewnątrz? Proces w Luksemburgu trwa a Volkswagen zastanawia się jak tu zakomunikować, że chce zamknąć swoją fabrykę w Dreźnie.
Jest to najmniejsza z fabryk Volkswagena.
Zatrudnia tylko 300 pracowników i produkuje dziennie 65 volkswagenów ID.3.
Co daje produkcję rzędu 6500 egzemplarzy rocznie.
Volkswagen twierdzi, że ta fabryka przestała mieć jakiekolwiek znaczenie.
Jednak 6500 egzemplarzy to jest 6500 jakby nie patrzeć.
Gdyby samochody sprzedawały się dobrze i jakby Volkswagen przewidywał wzrost w najbliższych latach to tej fabryki by nie zamykał.
Zresztą ta fabryka w ogóle ma pecha.
Do 2016 roku produkowano tutaj Volkswagena Phaetona czy jak to się tam wymawia, który miał podgryźć luksusową klasę mercedesów i BMW.
Teraz fabryka produkuje ID.3 i jest tak naprawdę rozszerzeniem fabryki w Zwickau.
Ale zamknąć fabrykę w Dreźnie nie jest tak łatwo ponieważ pracownicy mają zapewnione umowy o pracę do 2029 roku.
Fajnie, z jednej strony pracownicy mają zapewnioną pracę i pieniądze do 2029, z drugiej strony przedsiębiorstwo w kryzysie nie może ich zwolnić.
Ale z trzeciej strony dlaczego niby pracownicy, zwykli pracownicy mieliby odpowiadać za błędy managementu? Bo przecież to, że przedsiębiorstwo ma problemy zależy nie od zwykłego spawacza czy też pracownika na taśmie tylko od managementu.
I być może właśnie dlatego żeby dać pracę pracownikom, których nie da się zwolnić przez najbliższe lata, Volkswagen postanowił ze swojej fabryki w Zwickau, zatrudniającej 11000 pracowników, zwolnić kilkaset osób, które miały umowy na czas określony.
Następne 2000 miejsc pracy jest zagrożone głównie z tego powodu, że fabryka ma wydajność na 350 000 samochodów rocznie a produkuje zaledwie 218 000.
Zarząd widzi szansę w rozwiązaniu swoich problemów poprzez produkcję nowego taniego samochodu elektrycznego, który ma kosztować nie więcej niż 25 000 €.
I to ważne ma nawiązywać swoim designem do Golfa GTI.
I to pokazuje ogólnie jak myślą przedsiębiorstwa.
Ponad 50-letni członkowie zarządu i prezesi myślą, że czasy się nie zmieniły.
Że każdy kto chce kupić samochód doskonale pamięta jak wyglądał Golf Jedynka, Dwójka, Trójka a do GTI ma stosunek emocjonalny.
Ale tak już nie jest.
Wyrasta nowe pokolenie, które szuka czegoś innego.
A Golf GTI to samochód starego typu a nie przykład nowoczesnego designu.
Teraz auta muszą mieć działającą nawigację i jazdę automatyczną.
I tego żądają klienci na całym świecie.
Niemcy nie są pępkiem świata, żeby wzorować się na tym, co tutaj w kraju tradycjonalistów by się sprzedawało.
Teraz trzeba patrzeć na Chiny.
Tam jest rynek.
Volkswagen sprzedaje 3 miliony samochodów w Chinach.
Tam jest rynek, na który trzeba zważać.
Tam są ludzie, którzy będą kupować według ich zainteresowań.
Czy ktoś się zastanowił, czy w Chinach w ogóle jest znany Golf GTI? Czy słabo działająca nawigacja i cały ten komputer w Volkswagenach będzie się tam sprzedawał? Chyba nad tym się również menedżerowie Volkswagena trochę zastanowili, ponieważ nowy samochód, który za pieniądze Volkswagena powstaje w Chinach podobno ma być Audi, ale nie ma w nim praktycznie nic z niemieckiej technologii.
Części i technologie zakupiono w Chinach.
A wygląda na to, że ten nowy, niemiecki samochód w Chinach nawet nie będzie miał niemieckiej marki.
Będzie się nazywał zupełnie inaczej.
Tak to jest, czasy się zmieniają.
Zobaczymy co z tych planów wyjdzie.
Tymczasem wygląda na to, że zaprojektowany przez Volkswagena nowoczesny projekt komunikacyjny, czyli firma MOIA też się nie do końca udała.
Jest to firma, która oferuje tak zwany ridepooling.
Czyli chcemy jechać do kupy gdzieś to zamawiamy sobie busa i jedziemy w 10 osób.
Jest do tego aplikacja, za pomocą której można się skrzyknąć, zebrać i w tani sposób przetransportować się busem z punktu a do punktu b.
Próbne busy jeżdżą od 2018 roku podobno w Hanowerze i Hamburgu.
Teraz Volkswagen chce, żeby kto inny zainwestował w samochody do ridepoolingu a oni dadzą tylko licencję na oprogramowanie.
W sumie słusznie.
Gospodarka platformowa.
Platformy podbijają świat.
Dlaczego by nie rozpropagować własnej platformy ridepoolingowej i zarabiać tylko na udzielaniu licencji.
A niech inni produkują i tłuką na co dzień samochody.
No tak, tylko tu się pojawiają dwa zasadnicze pytania.
Pierwsze pytanie to czy inne firmy zaufają oprogramowaniu Volkswagena i czy tak naprawdę warto jest inwestować w spółkę z Volkswagenem jeśli on oferuje wyłącznie oprogramowanie, żadnej specjalnej grupy klientów? A drugie ważniejsze pytanie to jest dlaczego Volkswagen przed paroma laty sprzedał swój Carsharing czyli firmę Miles? Firma Miles została sprzedana, bo przedsiębiorstwo powiedziało, że nie będziemy tego już obsługiwać.
No to dziwne, ponieważ Carsharing się doskonale rozwija.
Tutaj w Niemczech mamy dwa główne Carsharingi - Miles i Sharenow.
Gdzie Sharenow należał kiedyś do Daimlera i BMW i został sprzedany Stellantisowi.
A w tej chwili Miles drugi duży Carsharing niemiecki, który wcześniej należał do Volkswagena wchodzi w spółkę z Sharenow czyli ze Stellantisem.
Wyjdzie na to, że cały Carshing w Niemczech zostanie przejęty przez Stellantisa.
I jak mówiłem na początku nie dość, że Stellantis co do wielkości produkcji dogania już Volkswagena, to jeszcze przejmuje Carshing w Niemczech.
No dziwne jakby nie patrzeć.
MOIA się broni, że samochody do ridepoolingu służą tak naprawdę do testowania autonomicznej jazdy i pierwsze testy autonomicznej jazdy odbywają się już w Monachium.
Może, ale w Niemczech autonomiczna jazda jest zabroniona.
Od kiedy pojawiła się Tesla ze swoim autopilotem to Niemcy natychmiast zabronili używania autopilotów i tego typu systemów w Niemczech.
Czekają aż niemieckie firmy w tym Volkswagen wyprodukują swoje systemy, które będą działać.
Problem w tym, że w Niemczech jest to bardzo trudno zrobić.
Przede wszystkim ze względu na brak dostępności obfotografowanych miast.
Bo jak wchodziło Google Street View to Niemcy powiedzieli nie ma takiej mowy zabraniamy i Niemcy nie są w tej chwili obfotografowani, co dodatkowo utrudnia testy na autonomiczną jazdę.
Dlatego też Volkswagen testy autonomicznej jazdy robi w Stanach Zjednoczonych.
Starają się jak mogą ale szczerze mówiąc nie jest tak łatwo nadrobić zmarnowany czas, nadrobić parę lat.
No tak to jest, pycha korporacyjna nie pozwala zauważyć, że Tesla już ich dawno przegoniła.
A nawet przegonili ich Chińczycy ze swoimi BYD i NIO.
A przy tym pojawia się wielki problem finansowy.
Jak tu sfinansować te wszystkie konieczne zmiany? Wdrożenie systemów automatycznej jazdy, wyprodukowanie taniego samochodu elektrycznego jeśli firma zaczyna zarabiać coraz mniej? No i tu włączają się księgowi.
Szef finansowy Volkswagena rozważa sprzedaż udziałów, które Volkswagen jako firma ma w innych firmach i w ten sposób chciałby pozyskać 15 miliardów euro, co wydaje się i tak niewielką kwotą w stosunku do planowanych 170 miliardów euro które do 2027 roku Volkswagen chce wydać głównie na digitalizację i innowacje.
Szefowie firmy już mówią, że następne lata będą bardzo dla przedsiębiorstwa obciążające.
No tak jak świat szedł do przodu to tutaj tylko diesle, diesle i diesle aż się katalizator przepalił i mamy taką sytuację jaką mamy.
Całe to gonienie za straconym czasem jest powiedziałbym trochę tutaj niezwykłe, ponieważ Niemcy którzy są dumni ze swojej przemysłowej tradycji doskonale wiedzą, że innowacje i doprowadzenie tych innowacji do perfekcji wymaga czasu.
Czasu którego nie da się przyspieszyć, szczególnie wtedy, gdy konkurencja z Chin kąsa po łydkach.
Prezes Volkswagena pan Oliver Blum w swoim wywiadzie dla gazety Handelsblatt powiedział, że no niestety trzeba będzie podjąć drastyczne kroki.
I obroty firmy mają spaść o 7 proc.
Za to prezes chciałby, aby podskoczyła marża, która w tej chwili wynosi około 4 proc.
Miałaby podskoczyć do 6,5 procenta.
What? 4 proc.
to znaczy, że na samochodzie za 30 000 Volkswagen zarabia ledwo ponad 1000 EUR.
To rzeczywiście słabo.
Volkswagen będzie oszczędzał, będzie zwalniał pracowników i będzie robił wszystko, żeby obniżyć koszty.
Inaczej marży się nie da praktycznie podnieść.
Tym bardziej, że założenie prezesa obroty spadają.
Ledwo zapowiedział prezes to wszystko a tu się okazało, że gigantyczne problemy pojawiły się w fabryce w Meksyku, która produkuje tygodniowo 10 000 Tiguanów.
Jest to tak naprawdę duża fabryka.
Tiguany się bardzo dobrze sprzedają w Stanach Zjednoczonych.
80 proc.
produkcji fabryki jest eksportowane z Meksyku do Stanów Zjednoczonych.
A tu się okazało, że samochody utknęły w Meksyku ponieważ nie ma ich jak do Stanów Zjednoczonych przetransportować.
30 000 samochodów czeka przed fabryką, żeby je przewieźć a brakuje wagonów.
Kolej się nie wyrabia.
W związku z czym samochody nie jadą.
Władze fabryki wpadły na pomysł jak to rozwiązać.
Pakują Tiguany do kontenerów, na statek i płyną z nimi do Stanów Zjednoczonych.
Ale taka koncepcja jest bardzo droga nie mówiąc o tym, że trwa długo i klienci w Stanach Zjednoczonych nie dostają samochodów na czas.
A klient amerykański to nie klient niemiecki, który będzie czekał pięć, sześć, siedem miesięcy aż mu się dostarczy samochód.
Albo po siedmiu miesiącach powie, że jeszcze dwa miesiące trzeba czekać.
Klient amerykański zrezygnuje i kupi sobie Toyotę.
Zresztą w ogóle sprzedaż Volkswagenów w Ameryce spadła w 2020 roku i jakoś nie może się do dzisiaj podnieść.
Zresztą nie tylko fabryka amerykańska ma we wrześniu problemy.
Problemy również są w fabryce w Portugalii, która produkuje T-rocka.
We wrześniu fabryka miała trzy tygodnie ponad przestoju, ponieważ nie dojechały części do produkcji samochodów ze Słowenii gdzie była powódź a pracownikom trzeba płacić, więc pracownicy mają zostać użyci do produkcji samochodów elektrycznych.
Ale po co produkować samochody elektryczne, jeśli samochody elektryczne Volkswagena się słabo sprzedają? Ale to tylko Volkswagenowi sprzedają się słabo samochody elektryczne.
Ponieważ w Niemczech samochody elektryczne sprzedają się lepiej niż benzynowe oraz lepiej niż diesle i wszelakiej maści hybrydy.
W Niemczech jest już ponad milion samochodów elektrycznych.
Infrastruktura się rozbudowuje nie tylko w Niemczech ale również we Francji.
Mogę wam to potwierdzić, bo często tam bywam.
Problem w tym, że najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym w Niemczech jest Tesla a Chińczycy walą tysiącami egzemplarzy już przez granicę.
Podczas gdy ja sobie debatuję o popularności samochodów elektrycznych do centrali Volkswagena wchodzą służby specjalne na przeszukanie.
Podejrzana jest rada pracownicza i zarząd, że ją potajemnie opłacał.
Okazało się, że członkowie rady pracowniczej byli wynagradzani po menedżersku czyli mają płace na poziomie menedżerskim.
Zrezygnowano z tego i przesunięto ich na zwykłe taryfowe wynagrodzenia, ale w 2019 roku znowu przesunięto członków rady pracowniczej na wynagrodzenia menedżerskie.
To znaczy wynagrodzenia taryfowe wcale nie muszą być niższe od menedżerskich.
Jednak nie mają menedżerskiej premii i tak naprawdę o to chodzi.
Jeden z członków rady pracowniczej dostał premię wysokości 750 000 €.
Po tym wejściu do centrali Volkswagena natychmiast Audi, jakby nie patrzeć spółka córka obniżyła wszystkie płace członkom rady pracowniczej.
Dlaczego tak jest? Nie wiadomo.
Tylko możemy przypuszczać dlaczego w czasach kryzysu, w czasach kiedy trzeba będzie zwalniać pracowników najprawdopodobniej tak dobrze opłaca się członków rady pracowniczej.
Tak to jest.
Volkswagen jest tak gigantyczną firmą i tak ważną firmą na rynku nie tylko niemieckim ale europejskim, że z jego problemów nie ma co się cieszyć.
Jeśli Volkswagen zacznie oszczędzać, na przykład zażąda od kooperantów niższych cen, to kooperanci będą musieli te niższe ceny dać.
Bo nie mają innego wyboru.
Co się odbije na jakości produktów czyli samochodów w gruncie rzeczy albo na płacach pracowników.
A kooperanci firm samochodowych są wszędzie, w całej Europie.
Na Słowenii, o której mówiłem, są również w Polsce.
Kłopoty Volkswagena to kłopoty całej Europy.
Miejmy nadzieję, że firma nie skończy tak jak firmy z Detroit i tak jak firmy z Wielkiej Brytanii.
Znacie jakąś angielską markę samochodową, która jest jeszcze angielska? Bo MG to niezły chiński samochód elektryczny.
Tak to jest.
Zaczęło się od ogłoszenia przebudowy przedsiębiorstwa a skończyło na wielkiej awarii IT i stojących taśmach montażowych w kilku fabrykach.
Ale miejmy nadzieję, że niemiecka firma sobie poradzi.
Miejmy nadzieję, że nie kosztem pracowników, chociaż nie wiem czy taką nadzieję można mi mieć.
Listek Elf ze Stutgartu.
Dziękuję za oglądnięcie dzisiejszego filmu.
Zapraszam na następne o samochodach, o społeczeństwie, o innych ciekawych rzeczach.
Odezwę się jeszcze.
Cześć.